2002.04.15.
Kukely Márton, a MÁV Rt. vezérigazgatója

1993-ban jött létre a MÁV Rt. A nagyságrendek bemutatása tekintetében, a 2001 évi mérleg két fontos számadata – 677 mrd a mérleg-főösszeg, a saját tőke 188 mrd. A MÁV Rt.-nek 96 leányvállalata van. Ebből 15 többségi MÁV tulajdonban lévő leányvállalat van bevonva a konszolidációs körbe, ezen cégek eredményei alapján áll össze a konszolidált mérlegeredmény. A MÁV Rt. alaptevékenysége személy- és áruszállítás, valamint a pályavasút működtetése. Az elmúlt három-négy évre visszatekintve a MÁV reformját figyelembe véve büszkék lehetünk arra, hogy a magyar gazdaság stabilizálódásával egyenes arányban az árufuvarozási teljesítmény is növekszik és stabilizálódik – mondta vezérigazgató úr. Ez mintegy 44 millió tonna éves teljesítményt jelent. A személyszállítást érintve az 1994-95-ös mélyponthoz viszonyítva, a már előbb említett időszakot tekintve pozitív a mérleg. Viszonyszámként az eddigi évi 155 millió körüli utaslétszám növekedett, és most már 160 millió fölötti.
A pénzügyi jellemzők tekintetében, sajnos a bevételeink mintegy 28-29 mrd forinttal a költségek alatt maradnak, persze ehhez nagymértékben hozzájárul működésünk rendkívüli szabályozottsága – mondta Kukely úr. További tényezőkként említette még az infrastruktúra használati díját, amivel mind a személyszállítás, mind az árufuvarozás meg kell, hogy küszködjön, valamint a személyszállítási bevételeket, amelyek a költségeknek kb. 85%-át fedezik. Részleteiben is szó esett a személyszállítás költségeiről. A bevételek három részből állnak. A termelési árkiegészítésből, a fogyasztói árkiegészítésből – ami a szociálpolitikai árkedvezmények kompenzálásából adódik -, és a tényleges pénztári bevételekből. Hozzá kell tenni – folytatta a gondolatmenetet vezérigazgató úr, hogy a MÁV személyszállítási díjai hatósági árkategóriába tartoznak. Tehát a Közlekedési Minisztérium, valamint a Gazdasági Minisztérium egyeztetve – a MÁV javaslata alapján – határozza meg a következő üzleti évekre a tarifákat.
Az rt. piaci részesedése az árufuvarozásban változóan kb. 25-30%-os, a személyszállítást tekintve pedig 30% körüli. Ez valamivel jobb, mint a nyugat-európai átlag. Ugyanakkor a MÁV szembekerült azzal a problémával, hogy a piaci pozíciók elvesztésével és a gazdálkodás okozta nehézségekkel szemben egy átalakítási folyamatot kell elindítani. A folyamat szerves része a megfelelni akarás. Az elvárások mind az árufuvarozók, mind az utasok, mind pedig a tulajdonos részéről felmerülnek. A tulajdonos érdekeit figyelembe véve az adófizetők pénzét, illetve az állami fejlesztési források hatékony felhasználását tartja vezérigazgató úr nagyon fontosnak. Továbbá az áttekinthetőséget, ami abszolút logikus elvárásként jelentkezik. Az rt. üzletpolitikáját tekintve a lehetőségeihez mérten, – minden igényt kielégítően -, hatékony közlekedés-szolgáltatóvá akar válni. Lényeges tétel még az Európai Uniós elvárásoknak és jogszabályoknak megfelelő ütközési rendszer kialakítása. Az EU kapcsán vezérigazgató úr megemlítette, hogy a MÁV Rt. egyenrangú részese szeretne lenni az egységes európai infrastruktúrán belül a közlekedési piacnak.
Az rt. egységes vezetői szemlélet alapján a reformot egy jogi személy – a MÁV – keretein belül maradva kívánja végrehajtani. Ennek folyamányaként kormányzati, illetve alapítói döntéseknek megfelelően a jövőben nagyvállalat-csoporttá vagy önálló vállalatokká kíván alakulni. Hat fő területben határozta meg a reform szükségességét Kukely úr. Elsőként a szolgáltatás-fejlesztést említette. Az rt. mindennapi tevékenységéhez tartozik a személy- és árufuvarozás. Ennek elengedhetetlen feltétele a versenyképesség javítása. A második pontban vezérigazgató úr a MÁV intézményi reformját jelölte meg, azaz a szervezeti átalakításokat. Harmadik elemként a működést nagyban elősegítő jogharmonizációé a szerep. Ebben a tételben a MÁV-nak csak részben van szerepe, hiszen az Európai Uniós és a magyar jogszabályok harmonizációjával kapcsolatban a kormányzat dönt. Negyedikként az rt. finanszírozási kérdését említette, amiről nagyon röviden csak annyit mondott, hogy ennek a problémának a megoldása a legnehezebb. További megoldandó feladat elé állítja a MÁV-ot egy hatékony nemzetközi üzleti stratégia kidolgozása, valamint a nemzetközi kapcsolatok ápolása, hiszen az árufuvarozás 60%-a határátlépő forgalmon keresztül történik. Az áruszállítás nemzetközi porondon partnerek nélkül nem megy. A személyszállításra utalva Kukely úr elmondta, arányaiban a nemzetközi forgalom olyan kicsi, hogy azon a területen már tenni kell végre valamit. A reform utolsó fontos részének az rt. a vagyonkezelést tekinti.
A reform, ha lassan is, de elkezdődött. Az eddigi tapasztalatokat összegezve és a jövőbeli tervekről beszélt a továbbiakban Kukely úr. A MÁV szolgáltatásai középpontjában a személyszállítás területén az elővárosi vasutak fejlesztése áll. Ehhez a trendhez igazodik az infrastruktúra, valamint a vasúti kocsik tökéletesítése is. Azért fontos tényező az elővárosi vasút, mert az összes utasforgalom  60%-a  ezeken a vonalakon bonyolódik – tehát a kb. 160 millióból 96 millióan elővárosi vasúton utaznak. Röviden a minőségi-távolsági személyszállítás területén az InterCity, InterPici és az InterCity Rapid szolgáltatások népszerűek az utazóközönség körében. Az áruszállítás területén a nyugati vasutak a mérvadóak, de számolni kell a magyar viszonyokkal. A járműpark-, a vonattovábbítási rendszerek korszerűsítése a fő irányvonal. Meg kell még említeni, hogy ebben a szegmensben stratégiailag egy minőségbiztosítási rendszer kialakítása is igen fontos.
A MÁV még mindig veszteséges. Éppen ezért a fejlesztési források is mind külső segítséggel állnak az rt. rendelkezésére. Az anyagi támogatás felhasználása folyamatos, hiszen a vasútnak működnie kell. A bővítésre, a korszerűsítésre átutalt pénzek azonnal átalakulnak, és a fogyasztó – utas vagy árufuvarozó – már a gyorsabb és pontosabb menetidőt, a kényelmesebb ülőhelyeket és a megújult várótermeket tapasztalja. A helyzet persze azért nem ilyen egyszerű, de lényegesen több jut most már ezekre a fejlesztésekre. Vezérigazgató úr úgy látja, hogy bár a veszteségek is folyamatosak, amit az rt. a költségvetésébe bele kell vegyen, de az infrastruktúra, valamint a járműpark fejlesztésére 2007-ig biztosítottak a források.
Térjünk most át a MÁV szervezeti átalakítására. A piaci hatások, valamint az uniós elvárások alapján szerveződik a reform. Egy kis történelem: 1993-ban megszületik egy olyan vasúti törvény, amely az állam és a MÁV között köttetett szerződést fekteti jogszabályokba. A MÁV júliustól rt. 1996-ban teremtődnek meg az alapjai a vállalkozó-, valamint a pályavasút pénzügyi-számviteli ellenőrzésének. Ezzel egy időben megtörténik a szervezeti elkülönítés is. 1999-ben kormányhatározat születik a MÁV Rt. reformjának tartalmáról és annak ütemezéséről.
Az uniós infrastruktúra-csomagban szerepel a pályakapacitás növelése, valamint a pályavasúthoz való szabad hozzáférés megteremtésének lehetősége. Ennek a feladatnak a megoldására a MÁV-on belül új szervezeti egységet kell létrehozni. Az egység feladata, hogy a pályakapacitást elossza, arra díjszabást alakítson ki. Meg kell teremtenie azt a feltételrendszert, amelynek alapján harmadik vasúttársaság beléphet ebbe a rendszerbe. Továbbá olyan hivatalos dokumentumokat kell kiállítania, amivel az adott vasúttársaság igazolhatja, hogy a szerződésben rögzített feltételeknek megfelel. A nemzetközi piac felé való nyitás, a pályahálózathoz való új vasúttársaságok általi hozzáférés igen nagy jelentőségű a MÁV számára. Kukely úr kiemelte, hogy az infrastruktúra-szolgáltatások fejlesztése az Európa számára fontos közlekedési folyosókon meg fognak történni. Ahhoz pedig, hogy a MÁV fölvehesse a versenyt, minden téren a lehető legnagyobb mértékben föl kell készülni. Az uniós csatlakozási szerződés a pálya harmadik fél általi használatáról úgy rendelkezik, hogy a tulajdonost kötelezi a fővonalak, valamint a mellékvonalak összkapacitása 1/5-nek felszabadításáról. Ennek a pontnak a kidolgozása még folyamatban van – tette hozzá vezérigazgató úr. 2001 októberében létrejött a már fentebb említett pályakapacitást elosztó szervezet. Fontos még megemlíteni, hogy 2001-ben ismét kormányhatározat született a MÁV reformjáról, amely az alapvető kérdések és feladatok meghatározásában nem változott, de aktualizálta és új határidőkhöz kötötte a további munkákat. 2001 decemberében az uniós csatlakozási tárgyalások folyamában nagy előrelépésnek számított hazánknak, ezen belül pedig a MÁV Rt.-nek is, hogy lezárult a közlekedési fejezet.
A reform most már gördülékenyen halad. 2002 január 1-től az árufuvarozás szervezetileg és számvitelileg is önálló szervként működik, az egységes MÁV-on belül. Ez azt jelenti, hogy saját üzleti tervvel, a teherkocsi-park kezelésével, így az ehhez kapcsolódó feladatok összes felelősségével és kompetenciájával rendelkezik. A szervezeti reform tartalmazza tehát mindazokat a szervezeteket, amelyek koordinálják a pályakapacitás elosztását, a teherfuvarozást, és a személyszállítást, valamint a vontatójármű-biztosító, szervizszolgáltató egységeket. A háttérszolgáltatók tekintetében a pénzügyi és számviteli szakterület a legfontosabb, ehhez kapcsolódik a belső informatikai rendszer kidolgozása és folyamatos karbantartása. Ennek ellenére vannak még hibák, amik megoldásra várnak.
Ezek alapján szeretne megfelelni a MÁV Rt. a nemzeti és a nemzetközi igényeknek, és az ezekkel kapcsolatos minden olyan kihívásnak, amelyek a közeljövőben felmerülnek. Európai vasutat teremtünk. – zárta előadását Kukely Márton.

Comments

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *