Már akkor, amikor a klub részéről az újabb felkérés megérkezett vezérigazgató-helyettes úrhoz, gondolkoztam nagyon sokat azon, hogy egyáltalán eljöjjek-e, mert annyira bizonytalan a helyzet, hogy nehéz egy átfogó előadást tartani a MÁV fejlesztéseiről. Immár ötödik éve annak, hogy Pál József meghívott vendégünk, de idén először kezdte beszámolóját ennyire borúlátóan. Ma, október 14-én, (a MÁV-nál) minden bizonytalan. Egy biztos, az ISPA projektek – kb. 100 mrd Ft-os keretösszeget érintve – folyamatosan és zökkenőmentesen zajlanak. Ami viszont a jövőre vonatkozó költségvetési tárgyalásokat illeti (részben vagy egészben a Nemzeti Fejlesztési Tervről van szó – a szerk.), a folyami nagyhidakkal kapcsolatos karbantartási, fejlesztési elképzelések, az elővárosi közlekedés korszerűsítésére elkülönített források, valamint a vasúthálózat rekonstrukciós folyamatainak forrásai elapadtak. Pál József külön kiemelte, hogy ugyan olvasta a Nemzeti Fejlesztési Tervet, de az iratot nem a MÁV pályavasúti vezérigazgató-helyetteseként kapta kézhez, hanem, mint a Gazdálkodási Tudományos Társaság közlekedési tagozatának vezetője – véleményezésre. A Nemzeti Fejlesztési Tervben a magyar közlekedésről mindössze fél oldal van írva, akkor én miről tartsak előadást?! – tette fel a kérdést Pál úr. A Terv szerves részét képezik az autópálya beruházások, a debreceni és a sármelléki repülőterek beruházásai, azonban a hazai vasúti közlekedésről egyetlen mondat sem szerepel – tudtuk meg.
Ennek ellenére vannak olyan új területek, ahova érdemes bevonni a MÁV-ot, illetve olyan régiek is, ahol már szerepel ugyan, de nem a megfelelő hatásfokkal. Ilyen például az elővárosi vasút kérdése is. A lajosmizsei bevezető szakasz kivételével a MÁV elővárosi vonalain kb. 80 km/órás sebességgel közlekedhetnek a szerelvények. Azonban a Főváros és környezetének lakossági közlekedési terveiben sehol sem szerepel a vasút olyan hangsúllyal, amilyen szerepet azonban tudna vállalni, mégis nélkülözik. Kivételt talán csak a Ferihegyi gyorsvasút terve képez, amelynek alapkövét már egy éve le akarták rakni. Az azóta eltelt idő alatt az eredetileg tervezett 15 mrd forinthoz képest mára már 40 mrd forintból lehetne létrehozni a még mindig csak a papírokon létező terveket – egyébként pedig még egyetlen engedélyt sem adtak ki a tervekre.
Az uniós elvárásokat, a fejlesztési forrásokat vizsgálva a MÁV menedzsmentje egy teljesen más alapokon működő közlekedési céget kíván létrehozni és működtetni 2003 január 1-től. Biztos, konkrét elképzeléseket Pál József sem tud felvázolni, az egyedüli bizonyosság, hogy a vállalatvezetés körében abszolút bizalmatlanság uralkodik. Ez természetesen a MÁV egész fejlesztés-, és beruházás-politikájára is rányomja a bélyegét. Az előző időszakban végzett kemény és hasznos munka – amiben mind a tulajdonosok, mind pedig a MÁV vezetése együttműködő partnerek voltak – most egyre inkább szétesik, kezd ismét süllyedni a színvonal. Mindazok az utazás biztonságáért tett óvintézkedések, az utazóközönség kulturált környezetének kialakításáért tett erőfeszítések, melyek jó döntésnek bizonyultak eddig, most hirtelen megfordultak. Már nem a jövőbe látó – hosszú távú – beruházások, hanem a leépítés számít a költségcsökkentés alapjának. Az Európai vasutat építünk szlogent akár el is felejthetjük, helyette balkáni vasutat építünk – fejtette ki Pál József, személyes véleményeként.